En plena fase de desarrollo del Mission R, antes incluso de portar su elegante carrocería, el ingeniero y piloto Lars Kern puso a prueba la tecnología del futuro. El prototipo recientemente desvelado podría convertirse en la base del primer Porsche de carreras para clientes totalmente eléctrico.

A principios de septiembre, el Mission R fue el blanco de todas las miradas en el Salón Internacional del Automóvil (IAA) de Múnich. Se trata de un vehículo totalmente eléctrico para pilotos privados, que permite hacerse una idea de cómo será el auto de carreras ciento por ciento eléctrico del futuro. De momento, este Porsche es tan solo un prototipo.

El diseño –tanto exterior como interior– es fascinante y crea controversia. Así debe ser. Los vehículos conceptuales son investigaciones de mercado en forma de objeto. A menudo, se reducen a carrocerías con un estilo atractivo, simples modelos de exposición sin motor ni tecnología alguna bajo la piel. No es el caso del Mission R, que es un vehículo de carreras potente y capaz.

“Es la filosofía de Porsche”, dijo Michael Behr, Director de Proyecto y responsable de armonizar las distintas áreas implicadas en el proceso de desarrollo. “Este prototipo es un auto de exhibición, pero ya cumple estrictas exigencias técnicas”.

Implementación de la estrategia de Porsche

Bajo la piel del Mission R, Porsche materializó su estrategia de sostenibilidad y responsabilidad social. La marca ya compite en Fórmula E con motores totalmente eléctricos, utiliza combustibles sintéticos en la Porsche Mobil 1 Supercup y está desarrollando un nuevo vehículo híbrido para utilizar en carreras de resistencia. Con el Mission R, ahora está electrificando también las carreras para clientes.

No es muy habitual que Porsche muestre este tipo de diseños conceptuales futuristas. Pero cuando lo hace, a menudo marca el inicio de una trayectoria de éxitos. Así fue con el Boxster, que presentó en Detroit en 1993 en forma de auto concepto. O con el Carrera GT, que Walter Röhrl condujo en el 2000 frente al Museo del Louvre, en París. Más adelante, en 2010, fue presentado el prototipo del 918 Spyder, esta vez en Ginebra (Suiza). A este le siguió, en el IAA de Fráncfort de 2015, el Mission E, antecesor del Taycan, en cuyo desarrollo también participó Behr. “Estos proyectos tienen plazos de entrega ajustadísimos”, dijo. “Pero a la vez son un sueño para cualquier ingeniero, ya que permite partir de una hoja en blanco”. El Mission R no se basa en ningún modelo. Él es el modelo.

Un paso más allá

Para Porsche, no basta con construir un chasís rodante que muestre una visión del Departamento de Diseño. El espíritu de Weissach exige un buen rendimiento incluso a los prototipos. Durante el proceso de creación, cada paso del diseño asistido por ordenador (CAD) es abordado con el mismo esmero que si se tratara de un vehículo de preproducción.

El Mission R tiene tracción total y una potencia de 1088 CV (800 kW) generada por dos motores eléctricos. La transmisión, de una sola marcha, también es fabricada en Zuffenhausen. Con un peso previsto inferior a 1500 kilogramos, promete una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 2,5 segundos. Dependiendo del desarrollo elegido, la velocidad máxima puede superar los 300 km/h.

Sistema de refrigeración

Gracias a la refrigeración directa del estátor –el elemento fijo del motor eléctrico en el que gira el rotor– es posible alcanzar un rendimiento constante muy alto. Este auto de carreras se las arregla para funcionar con un único circuito de refrigeración por aceite y sin una gota de agua. La batería de alta tensión se enfría directamente con aceite, gracias a una innovación basada en un sistema que fue desarrollado para el Porsche 919 Hybrid, tres veces ganador de las 24 Horas de Le Mans. También el tren de rodaje incorpora tecnología del automovilismo deportivo y destaca por su eje delantero con doble brazo oscilante. Incluso fue implementado un parabrisas calefactable capaz de mejorar la visibilidad cuando el auto rueda bajo la lluvia.

“Hemos intentado exprimir el potencial de la construcción ligera en cada detalle”, dijo Behr. ¿Ejemplos? La cubierta de la transmisión impresa en 3D reduce 30 por ciento el peso de una convencional. Por su parte, la potencia de frenado adicional que se obtiene con el sistema de recuperación permite disminuir en 12 kilos el peso del sistema de frenos. La carrocería de material compuesto no solo es muy liviana, sino también sostenible: está hecha principalmente de fibra natural combinada con componentes de fibra de carbono.

Trabajo artesanal en Weissach

Weissach es sinónimo de excelencia en ingeniería, pero también de artesanía. La construcción del chasís del prototipo –cuando aún era un proyecto secreto– fue llevada a cabo en Flacht, en el Departamento de Motorsport. Después, fue trasladado al edificio 100 de Weissach, un lugar de alta seguridad situado debajo del estudio del Departamento de Diseño de Porsche (‘Style Porsche’). Allí le fue dada forma tanto al exterior como al interior del vehículo.

Durante el proceso de desarrollo, el chasís tuvo que salir a la luz sin tener todavía una carrocería que lo protegiera. Esta primera prueba dinámica, que fue llevada a cabo menos de seis meses antes del debut en el IAA de Múnich, fue todo un hito. No importaba en aquel momento que muchos componentes fueran aún provisionales. En esta primera salida a la pista de pruebas de Weissach, por ejemplo, la estructura antivuelco era de acero dado que la jaula definitiva de material compuesto aún no había sido fabricada. El asiento, el volante y los pedales pertenecían a vehículos de carreras ya existentes, y las llantas no eran las monotuerca vistas en el concept car recientemente presentado.

Aquel auto que Lars Kern condujo daba la impresión de estar desnudo. Incluso él mismo parecía estarlo en comparación con los compañeros que lo rodeaban y que, en ese frío día de primavera boreal, vestían gruesos abrigos. “Hay días de trabajo claramente más cálidos”, dijo el ingeniero de desarrollo con una sonrisa. “Pero también mucho peores… Poder participar en un proyecto así fue absolutamente emocionante. ¡Lo viví como un niño pequeño!”. Una y otra vez sacó el prototipo para conducirlo sobre el circuito de pruebas. Algunos juegos de neumáticos más tarde, el reparto de frenada entre los ejes delantero y trasero quedó perfectamente ajustado. “Lo que más me sorprendió fue lo avanzado que ya estaba el auto. Y, por supuesto, el tremendo par motor y la adecuada puesta a punto de los elementos que intervienen en la dinámica de conducción. Fue entonces cuando supe que estaba naciendo un auto que será fuente de grandes alegrías”.

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