Las cosas no se veían bien. De hecho, BMW se acercaba rápidamente al colapso final y la desaparición de la compañía en la década de 1950: si bien la producción de motocicletas había alcanzado un nuevo récord en 1952, las cifras de producción disminuyeron más significativamente en los años venideros de lo que aumentaron a fines de los años 40.

Para desencadenar este triste final del mercado de motocicletas, BMW construyó el prototipo de un nuevo automóvil pequeño en 1950, tomando las líneas del BMW 327 previo a la guerra y el motor bicilíndrico de 600 cc tan popular en ese momento. Pero el proyecto fue descartado posteriormente por razones económicas.

Después de lanzar el BMW Isetta, en 1954, en un intento de compensar la desaceleración del mercado de motocicletas, BMW pronto se dio cuenta de que este automóvil burbuja era demasiado pequeño para los nuevos clientes que ingresaban al mercado, quienes, como resultado del «milagro económico» alemán, pronto esperaba mucho más de su auto nuevo a fines de los años 50. Simplemente, por lo tanto, tales «superminis» espartanos ya habían pasado su clímax, y los clientes exigían una distancia entre ejes más larga y más comodidad.

Al mismo tiempo, la industria automotriz estaba en auge, y la producción en Alemania Occidental aumentó un tercio, tan solo en 1955. Al presentar nuevos modelos, BMW buscó subirse a la tendencia de éxito de la industria. El BMW 600, un Isetta algo más largo con su motor plano doble (flat twin) instalado en la parte trasera, destinado a satisfacer la demanda de un genuino vehículo de cuatro plazas, al menos por un tiempo a partir de 1957. Pero de nuevo, el BMW 600 resultó no tener el éxito esperado, ya que los clientes no aceptaron el concepto con la puerta en la parte delantera del automóvil.

Buscando una solución, la División de Desarrollo intentó inicialmente, por razones económicas, construir un automóvil pequeño convencional utilizando tantas partes del BMW 600 como fuera posible. La distancia entre ejes se extendió a 1,900 mm agregando secciones adicionales delanteras y traseras, y los asientos delanteros se movieron hacia atrás para proporcionar un acceso conveniente al automóvil desde detrás de las salpicaderas. Pero pronto se hizo evidente que sin una mayor extensión de la distancia entre ejes, el espacio para los asientos traseros sería muy limitado. Al mismo tiempo, el rápido aumento de peso resultante de la mayor distancia entre ejes del automóvil fue otro problema, junto con la mala disposición de los asientos.

El intento de modificar el marco y la estructura del BMW 600 y cumplir con las demandas modernas, por lo tanto, resultó imposible, o al menos sujeto a compromisos significativos. Entonces, BMW decidió encontrar una solución más prometedora reconfigurando todo el diseño y la estructura de la carrocería.

El debut: ovaciones de pie

En el momento en que Bönsch reveló el nuevo Coupé, todos comenzaron a aplaudir. Los periodistas inmediatamente admiraron el nuevo modelo con su distancia entre ejes de 2,120 mm, la vía delantera de 1.270 mm y la vía trasera de 1.200 mm.

Con estas dimensiones, el BMW 700 había crecido fuera de la clase de automóviles pequeños que aún prevalecía en el mercado en ese momento y permitía un nivel relativamente alto de libertad para proporcionar espacio adicional. Los diseñadores e ingenieros estaban particularmente orgullosos de la tecnología liviana constante del automóvil que reduce el peso en seco a menos de 600 kg, a pesar de la longitud total del automóvil 3.540 mm, lo que proporciona las cualidades necesarias para una buena aceleración y desempeño para el “hill-climbing”.

En comparación con el BMW 600, la extensión de la distancia entre ejes en un 25 por ciento llegó con un aumento de peso de solo el 14.5%. Y a pesar de su baja altura de solo 1,270 mm, el Coupé ofreció un espacio libre aceptable al igual que las puertas de 93 cm de ancho permitieron un acceso inusualmente cómodo para un automóvil de esta clase.

Al disfrutar de los asientos, el conductor y los pasajeros del BMW 700 se beneficiaron de un equilibrio inusualmente bueno de espacio interior útil y dimensiones exteriores, las ventanas curvas ayudan a mantener las puertas suaves y proporcionan un ancho adicional dentro del automóvil.

Nuevamente, en palabras de Helmut Werner Bönsch: “Al combinar los espacios para los pies y el maletero, seguimos el ejemplo de un vagón moderno para dormir, lo que demuestra que a veces incluso se puede aprender de los ferrocarriles.” Luego agregó que «también recordamos mantener las cuatro esquinas del automóvil a la vista desde el asiento del conductor, lo que le permite maniobrar fácilmente incluso en espacios de estacionamiento estrechos».

Contorneados adecuadamente para adaptarse al cuerpo humano, los asientos delanteros con su tapizado de respiración activa eran ajustables incluso mientras conducían y venían con respaldos que se movían en cuatro ángulos diferentes. El respaldo en la parte trasera, a su vez, se dobla hacia abajo siempre que sea necesario, como en el BMW 600, lo que permite al conductor y a los pasajeros llevar objetos voluminosos, como todo su equipo de campamento.

Atracciones públicas en el Salón de Frankfurt de 1959: el BMW 700 Sedán y Coupé

Precisamente esto es lo que sucedió, con el BMW 700 convirtiéndose en un verdadero punto culminante para el público en Frankfurt. El nuevo Coupé se presentó en el stand de BMW en el Salón de Frankfurt de 1959 a un precio de 5.300 marcos, incluida la calefacción del automóvil. Justo al lado estaba el Sedán de cuatro plazas basado en el mismo concepto de ingeniería y diseño y destinado a entrar en producción en serie a principios de 1960.

Con un precio de 4.760 marcos, el Sedán era casi 600 más barato que el Coupé con un mayor nivel de equipamiento. Al mismo tiempo, el Sedán se jactaba de una carrocería mucho más espaciosa que ofrecía amplitud adecuada para cuatro adultos. Y a diferencia del Coupé con su aire que recordaba a un automóvil deportivo, el Sedán se destacó en particular por sus características prácticas y beneficios.

Diseñado también por el carrocero de Turín: Giovanni Michelotti, el Sedán también recibió sus toques finales en la Oficina de Diseño de BMW bajo el mando de Wilhelm Hofmeister.

Nacido para el automovilismo: el BMW 700 Coupé

Las cualidades deportivas del BMW 700 Coupé salieron a la luz desde el principio, poco después del comienzo de la producción en julio de 1959: los primeros Coupés podían ser admirados en la pista antes de fin de año, por ejemplo, en el Rally Sahara-Lappland. En 1960, los rápidos Coupés de BMW trajeron a casa medallas de oro y títulos. Hans Stuck se hizo con el Campeonato Alemán de Hill-Climbing una vez más al volante de un BMW 700 a la edad de 60 años.

Lo anterior claramente creó una demanda significativa entre muchos clientes por un motor aún más potente. El gran día llegó en el verano de 1961, cuando BMW presentó con orgullo el BMW 700 Sport, a la prensa, en el circuito de carreras de Nürburgring.

Con su relación de compresión aumentada a 9: 1, un árbol de levas aún más dinámico y carburadores Solex dobles suministrando el combustible, el motor bóxer de dos cilindros ahora desarrolló 40 caballos de fuerza a 5,700 rpm.

Este paquete deportivo se completaba con una caja de cambios deportiva opcional y una suspensión aún más dura con amortiguadores más firmes y una barra de torsión antibalanceo. La unidad de potencia, a su vez, fue suficiente para acelerar a 100 km/h en poco menos de 20 segundos y una velocidad máxima de 135 km/h. Todo lo que el cliente tuvo que pagar por este placer de conducir adicional fueron 550 marcos.

Esta versión «candente» del BMW 700 se convirtió rápidamente en una leyenda a principios de los años 60, particularmente en el automovilismo deportivo, y fue admirada por los fanáticos como el «pequeño luchador». Y, de hecho, en su momento, el automóvil realizó algunos duelos emocionantes contra competidores de Steyr-Puch y Abarth.

1962: nueva generación para mayor confort

El cambio más significativo se produjo en la primavera de 1962 cuando BMW, al tiempo que conservaba la distancia entre ejes del automóvil, extendió la carrocería en no menos de 32 para ofrecer un aumento significativo en la comodidad de marcha.

Este nuevo modelo se comercializó como el BMW LS y el BMW LS De Luxe. A partir del otoño de 1964, el Coupé también recibió esta carrocería más larga, saliendo de la línea de montaje en su último año de producción como el BMW LS Coupé.

En total, las ventas del BMW 700 ascendieron a 190,000 unidades para el año 1965. El automóvil fue un gran éxito en muchos países del mundo, con BMW entregando kits de ensamble para el BMW 700 a plantas en países que de otro modo impondrían altos impuestos sobre automóviles completamente construidos. Por lo tanto, el BMW 700 fue ensamblado a partir de kits en Bélgica, Italia, Argentina e incluso, en pequeñas cantidades, en Israel.

Al final del día, el BMW 700 cumplió las expectativas con creces, después de haberle dado nuevas esperanzas a BMW y haber llevado a la compañía con éxito a través de la crisis en 1959 y hacia el avance final para rentabilizar la producción a gran escala.

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