Por Marcelo Vivo

El último GP de Azerbaiyán tuvo un desarrollo y un final inesperado, más todavía cuando la cubierta trasera izquierda del Red Bull de Max Verstappen reventó en la larga recta de 2,2 km a cinco vueltas del final acabando con sus chances de victoria, algo similar a lo ocurrido con el mismo neumático en el Aston Martin de Lance Stroll en la vuelta 29.

Foto: Juan Pablo Losino

En primera instancia se adujo que restos de algún otro monoplaza podrían haber dañado el caucho, pero esta versión no fue demasiado convincente y entonces Pirelli abrió una investigación para descubrir la causa de semejante falla cuando los autos iban a más de 300 km/h.

Mario Isola, responsable de Pirelli Motorsport, especuló con la idea de que algo en el asfalto hubiera provocado el daño en ambos casos. Entonces la proveedora italiana ordenó un análisis microscópico del caucho de varios autos.

Según La Gazzetta dello Sport, los análisis habrían revelado algunos datos interesantes, ambos neumáticos dañados no presentaban fallas estructurales o defectos de fábrica y si se termina por descartar que algo externo los haya afectado, la duda persiste y se debe ampliar la investigación.

Inmediatamente surgió otro tema, la presión de inflado. Si la misma está por debajo del límite para ganar en adherencia y en rendimiento se corre peligro de roturas como las ocurridas en Bakú.

Desde 2015 la FIA le encomendó a Pirelli establecer parámetros de inflado y ángulo de convergencia y los comisarios técnicos compruebas que dichos valores sean los correctos antes de cada salida a pista, además de la temperatura de neumático que debe ser de 80°C.

Existe la sospecha de que algunos equipos alteran los valores de presión de los neumáticos por debajo del límite prescripto por Pirelli y por consiguiente el esfuerzo se vuelve superior y peligroso.

Nuevamente la FIA deberá extremar los controles y evitar que una vez superado el testeo, los monoplazas puedan bajar la presión de los neumáticos de alguna manera oculta y hasta el momento, pese a los sensores en tiempo real, nadie pudo saber si hay alteraciones una vez que están rodando.

En el próximo GP de Francia, además del repetido tema de los alerones flexibles, la cuestión de los neumáticos estará sobre el tapete y bajo la lupa de la FIA.

Se inició periodísticamente en 1986 integrando el equipo Autorradiosport (LR4 Radio Splendid) y dos años más tarde ingresó a LS4 Radio Continental integrando la tira deportiva "Competencia" durante más de una década. Paralelamente fue comentarista de las transmisiones de la F3 Sudamericana y de la serie CART (IndyCar) desde 1998 a 2001 y luego relator de MotoGP entre 2002 y 2010 en ESPN, además fue panelista de programas como Crono Taller, Máxima Velocidad y Última Vuelta en Canal 26 y Fox Sports. De larga trayectoria, también incursionó en el medio gráfico en diversas publicaciones especializadas de automovilismo y desde 2015 es el relator de las competencias de Turismo Carretera, TC Mouras y TC Pick-Up en la pantalla de DeporTV y de la TV Pública.

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